Хэтчбек Civic: десятое поколение

Семейство моделей Honda Civic всегда отличалось компактными размерами и живым спортивным характером. Неудивительно, что турбированные моторы на данной модели использовались часто. И частота эта всё возрастала, пока наконец в нынешнем, десятом поколении атмосферные моторы вовсе перестали использовать. Фактически это означает конец славной и продолжительной эпохи, когда атмосферные моторы еще могли соперничать по мощности и оборотам с наддувными агрегатами. Однако время шло, турбомоторы постепенно становились из экзотики рядовыми двигателями, устанавливающимися на бюджетные модели, а в спину им уже дышали новомодные гибридные установки.

Причём в компании за атмосферные моторы тоже держались до последнего. Еще каких-то четыре года назад инженеры североамериканского подразделения Honda уверяли журналистов что в наддуве моторов вовсе нет необходимости, поскольку атмосферные агрегаты и без того успешно отвечают современным экологическим нормам, надёжны и проверены временем. Однако, как оказалось, это был уже конец эпохи, поскольку в 2015 году Honda явила миру Civic Type R с 2-литровым 310-сильным турбомотором - самый мощный автомобиль в своём классе на тот момент.

Времени с тех пор прошло достаточно для того чтобы разработать, испытать и выпустить сразу несколько новых турбоагрегатов различного объёма и мощности. Помимо вышеназванного 320-сильный агрегата на гражданских "Цивиках" устанавливаются моторы поспокойнее - 3-цилиндровый объёмом в литр, выдающий 129 л.с. и полуторалитровый 182-сильный двигатель. Первый из них отличается хорошей экономичностью со средним расходом в 5.7 литра на сто километров пробега, что достигается в частности установкой системы старт\стоп. Правда, динамика здесь далеко не рекордная - несмотря на 129 "лошадок", автомобиль с таким мотором разгоняется до первой "сотни" за 11 секунд. Для городской жизни в пробках вполне достаточно, но тем, кто хочет драйва лучше обратить внимание на более мощную 182-сильную версию. Конечно. она на пять тысяч долларов дороже базовой версии с 3-цилиндровым мотором, но и ведёт себя не в пример живее.

Хотя покупатели в большинстве своём похоже не слишком озабочены такой спокойной динамикой базовой версии - статистика продаж показывает, что обе версии заказывают примерно в одинаковых количествах, так что явного лидера здесь нет. Как городская машина с эффектным современным дизайном Honda Civic не теряет популярности даже с таким малолитражным мотором, которого, судя по всему для покупателей вполне хватает. Но разумеется, более мощная версия выглядит заметно интереснее. Так что речь сейчас пойдёт именно об этой модификации хэтчбэка. В топовой версии Sport Plus.

Об оснащении нового Honda Civic кажется сказано уже всё, так что можно не повторяться, сосредоточившись именно на ходовых и мощностных качествах данной версии.

Нынешний полуторалитровый мотор Honda считается едва ли не самым прогрессивным среди всех прочих агрегатов данного класса. И основания для этого действительно имеются. Одно лишь перечисление его данных выглядит весьма солидным - здесь присутствует прямой впрыск топлива, блок цилиндров и его головка выполнены из алюминия, газораспределение регулируется на впуске и выпуске, электронный контроль давления в турбине, качественное охлаждение выпускного коллектора. Благодаря всем этим и другим новшествам автомобиль уверено разгоняется до первой" сотни" за 8.2 секунды - вполне пристойный показатель.

Правда в базовом режиме движения Drive вариатор едва ли не сопротивляется желанию водителя прибавить газку. На утопленный в пол акселератор автомобиль реагирует довольно задумчиво, так что для большего драйва приходится переключать вариатор в S-режим. Но это утомительно - на каждый разгон рычагом не надёргаешься. Лучше убрать одну из виртуальных передач при помощи подрулевого лепестка, которые, в отличие от многих других моделей на Honda Civic в самом деле нужны - именно из-за этой самой особенности вариатора с его исключительно спокойным характером, так не гармонирующим с агрессивной наружностью хэтчбэка. От него в самом деле ждёшь большего, но вариатор жёстким спортивным переключениям не обучен, будучи рассчитан скорее на комфортную нежели на агрессивную. езду.

Впрочем, к чести нового Honda Civic, такая критика справедлива только к движению автомобиля по прямой. В поворотах и серпантинах он ведёт себя значительно интереснее.

Рулевой механизм хэтчбэка по конструкции напоминает своего спортивного собрата на Civic Type R. Здесь в наличии и рулевая рейка с прогрессивной нарезкой и чуткий электроусилитель с блоком адаптации, подстраивающим его работу под текущий стиль езды. В результате руль ведёт себя совершенно ожидаемо на всех режимах движения, обеспечивая точность управления близкую к идеальной.

Ещё ближе к нему оказываешься после перевода управляемых амортизаторов в динамический режим Active Damper System. Подвеска при этом становится по-спортивному жёсткой, автомобиль приникает к дороге, повторяя ее рельеф точно настоящий гоночный автомобиль и даря незабываемые ощущения от поездки в том самом спортивном режиме, на который намекают и внешность и внутреннее убранство нового "Цивика" - с его двойным спойлером, красной подсветкой приборов и настройками ходовой, рассчитанными явно не на спокойное ползанье в пробках.

Так что даже несмотря на излишне спокойный характер вариаторной трансмиссии, к счастью оснащённой и спортивным режимом, новый Civic с полуторалитровым турбомотором оказался заметно интереснее предшественника с 1.8-литровым атмосферным мотором на 140 л.с. Разве что расход топлива по городу у него не слишком щадящий - под десять литров. Впрочем, это можно рассматривать как налог на роскошь обладания автомобилем, который лишь по какому-то недоразумению не носит звания спортивного.